Para abrir caminho para a mobilidade movida a pedal, Amsterdã embarcou em uma campanha de décadas para projetar ruas em torno das necessidades dos ciclistas, não dos motoristas.
Em uma cidade onde as bicicletas superam os humanos, a onipresença das máquinas pode ser avassaladora. As bicicletas de Amsterdã se aglomeram em todas as calçadas, canais e pontes, e passam silenciosamente ao seu redor enquanto você caminha. O tecido urbano está saturado de ciclistas, fluindo através de uma complexa rede de ciclovias otimizadas em números que podem surpreender – e intimidar – os recém-chegados.
“Você está aqui na capital mundial da bicicleta”, anunciou Meredith Glaser a um grupo de participantes da conferência Bloomberg CityLab que aconteceu em Amsterdã na última semana. Mais de 60% das viagens no centro da cidade acontecem de bicicleta, ela nos contou. Como diretora do Urban Cycling Institute da Universidade de Amsterdã, Glaser ajudou a desenvolver um curso online chamado Unraveling the Cycling City, que visa explicar como os holandeses transformaram sua infraestrutura de transporte para levar a bicicleta ao topo da cadeia alimentar da mobilidade.
Para contar essa história – e mostrar como outras cidades poderiam seguir o exemplo holandês – ela liderou um grupo de ciclistas em uma excursão pelas ruas da cidade ao amanhecer.
O ciclismo holandês, disse Glasser, é muito social: a comunicação com outros viajantes, por meio de contato visual, gestos e fala, é o que permite que os ciclistas negociem caminhos frequentemente lotados sem incidentes. Não há gritos “à sua esquerda!” ao passar; os ciclistas simplesmente passam silenciosamente. No sinal vermelho, nos disseram para “agrupar o cruzamento” – empilhar o mais apertado possível, para abrir espaço para os passageiros que chegavam.
Saindo do bairro histórico, os paralelepípedos deram lugar à calçada vermelha de uma ciclovia ao lado de uma linha de bonde. Naquele momento do dia, apenas alguns outros ciclistas estavam por ali – pais com crianças pequenas em cadeirinhas, passageiros sonolentos comendo bagels distraídos ou mexendo em celulares, crianças pedalando para a escola com suas mochilas. Passei por uma bakfiet (“bicicleta de caixa”) com um cachorro enorme e feliz parado no compartimento de carga da frente, como uma figura de proa em um galeão holandês.
“Espere cerca de uma hora – veremos alguma pressão na rede”, disse Glaser.
Em um cruzamento perto de Alexanderplein, tivemos um gostinho disso. Ali, carros, caminhões, bondes e ciclistas convergiam quando duas artérias movimentadas se encontravam. A cidade removeu todos os semáforos neste cruzamento há vários anos; as bicicletas passavam zunindo umas pelas outras, com carros e bondes avançando a intervalos. Parecia anárquico. Mas o redesenho provou ser mais seguro – as taxas de acidentes caíram, já que motoristas e ciclistas foram forçados a prestar muita atenção uns aos outros.
A interseção ofereceu uma ilustração vívida da implantação holandesa de princípios de “sistemas seguros”, que sustentam que os seres humanos são naturalmente propensos a erros, de modo que o projeto de estradas deve ser tolerante, minimizando os efeitos nocivos dos erros.
“Se você precisa de um sinal, é um projeto ruim” é um axioma de planejamento muito respeitado na Holanda, Glaser nos disse. Muitas vezes, os usos de várias partes da estrada são indicados pelo estilo, forma e coloração dos materiais de pavimentação, que são padronizados em toda a cidade em um regime de pavimentação conhecido como Método Puccini.
Seguimos para um bairro chamado Oost, lar de muitos moradores mais novos da cidade – migrantes da Turquia, Marrocos e Suriname, além de recém-chegados da Ucrânia. Cerca de metade dos moradores da área vive em habitações sociais e a maioria não possui carros. As opções de transporte público de Amsterdã parecem impressionantes aos olhos dos EUA – bondes parecem passar a cada poucos momentos – mas Glaser insistiu que a cidade fica atrás de muitas cidades da UE nesse aspecto, com sua rede de metrô relativamente fraca. Isso também ajudou a estimular a adoção de modos alternativos – não apenas bicicletas, mas ciclomotores e scooters motorizados de vários tamanhos e formas, juntamente com microcarros minúsculos.
Os regulamentos da cidade se esforçaram para impor ordem às novas variantes de micromobilidade; embora novas regras proíbam scooters e microcarros das ciclovias, algumas invadem de qualquer maneira. Tivemos alguns momentos arriscados tentando nos juntar ao fluxo crescente de passageiros que circulavam perto da estação de trem de Amstel; ciclistas mais velozes de e-bikes e scooters voaram em torno de nosso pequeno pelotão de bicicletas pretas. Mas a lógica subjacente da rede viária, que desvia o tráfego de veículos motorizados para rodovias de acesso limitado, nos manteve na linha e na vertical.
E os pedestres? Pode-se argumentar que aqueles que estão a pé estão do lado perdedor na revolução das bicicletas holandesas, já que as ciclovias e estacionamentos corroem o espaço da calçada e complicam as travessias de rua. Caminhar em Amsterdã é estar sujeito a um quase constante barulho de campainhas de bicicleta de ciclistas que parecem ter pouco interesse em ceder sua calçada duramente conquistada. Glaser reconheceu que acidentes de bicicleta e pedestres ocorrem, mas nessas baixas velocidades, geralmente são menores. Enquanto isso, a taxa de mortalidade de pedestres holandeses despencou desde o início das reabilitações de ruas centradas em bicicletas.
Em De Pijp, um antigo bairro da classe trabalhadora agora gentrificado, era fácil entender por quê. Atravessamos densos quarteirões de casas geminadas de tijolos em ruas estreitas de mão única, acompanhadas por apenas um punhado de carros e vans de entrega; postes de amarração muitas vezes frustravam completamente os motoristas. Em frente a uma pequena escola do bairro, ficamos maravilhados com a quietude.
“É um inferno dirigir neste bairro”, disse Glaser, que já morou nas proximidades. Em uma rua, os moradores levaram a guerra contra os carros um passo adiante, convertendo a maioria das vagas de estacionamento de veículos em áreas verdes, intercaladas com currais de bicicletas e uma zona de carregamento para entregas no bairro.
Não é que os carros tenham sido proibidos – na verdade, para moradores com veículos particulares, a cidade construiu uma garagem subterrânea nas proximidades. Mas esse labirinto de vias de mão única deixa os motoristas em grave desvantagem. Os carros são obrigados a andar cautelosamente pela cidade, intimidados por milhares de pequenos rivais. Perto das estações de trem, a escala da aquisição das bicicletas podia ser compreendida – as praças ao redor estavam atapetadas com pilhas de bicicletas; outras milhares estavam escondidas em garagens subterrâneas.
Para aqueles de cidades norte-americanas – onde mesmo as melhores redes de ciclovias atendem apenas uma pequena fração da área metropolitana e o deslocamento urbano de bicicletas é algo reservado para os imprudentes e atléticos – essa inversão de papéis foi uma fonte de admiração sem fim. Pousamos em um cenário de ‘Planeta dos Macacos’, onde as bicicletas de alguma forma evoluíram para ser a espécie dominante.
Mas Glaser enfatizou várias vezes que a abordagem de bicicleta em Amsterdã não foi um acidente de tempo e cultura, mas o produto deliberado de mudanças políticas que ocorreram relativamente recentemente na longa história da cidade. Foi apenas na década de 1970 que um movimento popular contra o aumento das mortes no trânsito começou a transformar os padrões de desenvolvimento autoorientado do país, e a repressão ao estacionamento gratuito e a onda de melhorias na infraestrutura de bicicletas financiadas por taxas de estacionamento não chegaram até a década de 1990. Várias vezes, Glaser produziu fotos de antes e depois de ruas específicas, algumas com menos de uma década, mostrando ruas cheias de carros que poderiam ser de qualquer cidade dos EUA.
Alguns fatores específicos da Holanda ajudaram nesse processo, observou Glaser. Além de ser muito plana, a Holanda não tem indústria automobilística nacional para fazer lobby por infraestrutura exclusiva para carros, e sua rede ferroviária nacional de passageiros é tão extensa que 85% da população vive a uma distância de quase três estações de bicicleta. O país possui uma robusta cultura de ciclismo pré-Segunda Guerra Mundial, e o comando de seu governo sobre o uso da terra pode antecipar as disputas entre proprietários e moradores que atrasam ou inviabilizam tantos projetos de transporte nos EUA. Mais amplamente, mobilidade e segurança são universalmente entendidas como responsabilidades públicas – e as primeiras prioridades de qualquer novo desenvolvimento.
“Há um processo de governo coletivo profundamente diferente aqui”, disse Glaser. “Estamos dois metros abaixo do nível do mar. Isso ajuda a incutir uma sensação de ‘estamos todos juntos nisso’”.
Isso não significa que a aquisição das bicicletas holandesas não tenha atraído resistência. As tensões patrimoniais giram em torno de planos para diminuir os limites de velocidade e impor novas regras para motonetas, que são amplamente usadas por moradores de baixa renda em subúrbios distantes. Aqueles que não podem andar de bicicleta podem encontrar suas opções de moradia limitadas ou suas necessidades de mobilidade não atendidas.
Em vez de uma utopia movida a pedal, Amsterdã é “uma cidade normal”, disse Glaser. “As pessoas farão o que quiserem e tentarão se safar.”
Mas, criticamente, esta é uma cidade e um país que conseguiu trazer a bicicleta para a conversa sobre transporte urbano em um nível que evita a polarização política. Aqui, acomodar aqueles em duas rodas é menos uma afirmação ideológica do que um pré-requisito para a funcionalidade básica.
“Bicicletas no espaço público não são de esquerda ou de direita”, disse Glaser. “É apenas o que é feito.”
Baseado no artigo David Dudley/Bloomberg CityLab
Fonte https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-10-14/how-the-bicycle-conquered-amsterdam
