6,8 kg
Com o regresso aos holofotes das marcas de peso e a chegada das bicicletas, novamente, mais leves, o limite de 6,8 kg que a UCI estabelece para as bicicletas de competição está mais uma vez em pauta: o debate sobre se este é um limite adequado ou se a tecnologia nos permite fabricar bicicletas mais leves sem que elas deixem de ser confiáveis.
Voltemos cerca de uma década. Antes da aerodinâmica, os freios a disco ou a fiação interna dominavam praticamente todos os designs de bicicletas do mercado. Uma época em que o conhecimento das capacidades da fibra de carbono começou a decolar definitivamente e os fabricantes começaram a utilizar este material em toda a sua capacidade e não, como até então feito, simplesmente transferir sistemas e estruturas de fabricação que eram aplicados ao alumínio, e ao aço quadros com tubos de carbono.
A partir daí, as bicicletas deram um salto de evolução e permitiu-se apurá-las até ao limite, limite que a UCI se encarregou de fixar, para bicicletas de competição em 6,8 kg, determinando, segundo os seus estudos, que com a tecnologia daquela época, esse era o valor mínimo que uma bicicleta tinha que pesar para ser totalmente confiável e manejável.
Numa época em que os ciclistas começaram a carregar bicicletas mais leves, vimos até configurações malucas muito mais leves. Até marcas lançaram bicicletas de produção que baixaram esse valor e que, para serem utilizadas em competição, tinham de ser lastradas e assim atingir o peso mínimo.
O surgimento de bicicletas aerodinâmicas começou a dificultar que as máquinas de competição se aproximassem do limite UCI de 6,8 kg, pois havia mais material para atingir os perfis que reduziam a resistência. Algo que também contribuiu para a utilização generalizada de rodas de alto perfil. Porém, o que acabou tirando as bikes de competição desses pesos foi a chegada dos freios a disco e da fiação totalmente interna que fizeram praticamente todas as do mercado ganharem peso.
Porém, agora as marcas voltam a focar na redução do peso das bicicletas, sem abrir mão de todos os ganhos aerodinâmicos e inovações tecnológicas incorporados ao longo de todos esses anos. Isto é possível graças ao surgimento de melhores qualidades de fibras de carbono, ao aparecimento de novas resinas que conseguem dar maior coesão e resistência às esquadrias e à evolução dos processos de fabricação, com estudos mais precisos graças a programas de simulação de elementos finitos com os quais é possível aproveitar cada grama de material eliminando-os de onde não são necessários.
O resultado são quadros com um nível de leveza inconcebível há poucos anos, mas não só, também cumprem parâmetros de rigidez ou absorção alinhados com as exigências de um ciclista competitivo.
O limite está obsoleto?
Com todas estas evoluções na tecnologia de fabricação de bicicletas, a questão, já colocada na altura, é mais uma vez se faz algum sentido aquele valor de 6,8 kg que a UCI estabelece como peso mínimo para bicicletas. A resposta seria sim e não. Por um lado, a existência de um limite afasta as marcas da tentação de ultrapassar os limites. No passado, quando este debate estava a todo vapor, não era incomum testar algumas bicicletas com peso em torno de 6 kg. Se você fosse um ciclista leve e pequeno isso não era um problema, mas se você fosse um ciclista grande era comum carregar essas bicicletas como um exercício de técnica, às vezes se mostrando tremendamente instáveis e difíceis de dirigir quando a velocidade aumentava.
Porém, naquela época não existiam estudos avançados utilizando software FEA nem eram desenvolvidos laminados diferenciados para cada tamanho. Hoje em dia as marcas dão a importância que corresponde ao comportamento e todas as bicicletas têm que cumprir determinados requisitos de rigidez e absorção, pelo que cada tamanho de bicicleta é um desenvolvimento diferente com laminados diferentes. Ou seja, ninguém vai aliviar uma bicicleta só por aliviá-la, se isso significar uma diminuição nas suas qualidades.
Por outro lado, a UCI, como órgão de controle, exige agora que todas as bicicletas que vão ser utilizadas em competição sejam por ela certificadas. Para isso, os fabricantes devem enviar desenhos e quadros nos quais são realizados testes para verificar se cumprem os regulamentos técnicos antes de aprová-los e poder exibir o adesivo característico que quase todos os quadros do mercado procuram exibir em seu tubo.
As marcas também contam com laboratórios de testes, alguns até com scanners e máquinas de raios X, não só para verificar se as molduras que constroem atendem aos parâmetros estabelecidos como requisitos, mas também para analisar quando ocorre uma quebra para determinar a causa e tomar medidas corretivas, se necessário.
É claro que tudo pode falhar e ainda há bicicletas que quebram, porém, uma falha catastrófica, por exemplo um garfo ou quadro quebrando repentinamente enquanto andamos, é algo extremamente improvável.
