Em cidades como Nova York, Paris, Roterdã e logo San Francisco, ruas sem carros estão surgindo em meio a um movimento crescente.
Quando perguntados sobre o que eles mais gostam em uma cidade que visitaram, quase ninguém responde: “Os carros zunindo nas ruas.” Atrações culturais, as pessoas que conhecemos, andando pela cidade e olhando praças, prédios e lugares – estas são as coisas que tornam uma cidade única.
E se houvesse uma maneira de obter mais do que todos gostamos e menos do barulho e do congestionamento que não gostamos? Muitas cidades estão trabalhando para atingir esse objetivo, fechando as principais ruas para o trânsito e abrindo-as para as pessoas.
As cidades têm espaço limitado, e como é alocado é extremamente importante para as pessoas. Quanto mais denso um lugar, mais caro é cada metro quadrado. No entanto, em todo o mundo, as cidades foram adaptadas para acomodar carros, dando-lhes uma porção enorme de espaço urbano e limitando a área em que as pessoas podiam andar, sentar em cafés ou jogar com os amigos.
Muitas cidades na América são mais novas que as de outras partes do mundo; a maioria nasceu antes dos carros, mas expandiu-se tremendamente depois. Não foi esse o caso na Europa, onde séculos de colonização dificultaram o sucesso do continente para o automóvel. Na era do pós-guerra, as cidades européias poderiam ter seguido o exemplo da América em projetar carros. A maioria, no entanto, fez escolhas muito diferentes.A geometria do espaço não deve favorecer um modo de transporte muito grande em detrimento de outros que precisam de espaço para crescer e florescer.
A geometria do espaço não deve favorecer um modo de transporte muito grande em detrimento de outros que precisam de espaço para crescer e florescer.
Um momento importante nesta história ocorreu em 1953, quando a cidade holandesa de Roterdã fez uma grande via pública , a Lijnbaan St , uma rua de pedestres construída para esse fim e completamente sem carros. O objetivo era criar um moderno centro da cidade que prosperasse – e prosperasse – fechando o espaço para veículos e abrindo mais espaço para as pessoas.
A princípio, os lojistas da área estavam preocupados com o fato de os clientes não conseguirem chegar a suas lojas sem a capacidade de dirigir até suas fachadas. Mas, como as evidências continuam a mostrar, o varejo realmente melhora nas zonas de pedestres. Roterdã e seus negócios locais acabaram obtendo grande sucesso após essa mudança de política, e isso mostrou cedo a eficácia de fechar ruas ao tráfego e abri-las às pessoas.
Muitas outras cidades da Europa seguiram o exemplo, e isso – juntamente com investimentos pesados e sustentados em transporte público, infraestrutura de bicicletas e muito mais – criou uma experiência urbana muito diferente para gerações de moradores da cidade. Avanço rápido para agora, onde lugares como Amsterdã estão tentando proibir todos os carros movidos a gás do centro da cidade até 2030, e você pode ver o efeito de escolhas políticas de longa data sobre como vivenciamos uma cidade.
Nos EUA, vimos um rápido aumento no ciclismo e, agora, e-scooters, em nossas cidades. Com isso, há cada vez mais a sensação de que a geometria do espaço não deve favorecer um modo de transporte muito grande em detrimento de outros que precisam de espaço para crescer e florescer. O uso de bicicletas e scooters compartilhadas cresceu tremendamente em apenas um curto período de tempo – mais do que o dobro do número de viagens entre 2017 e 2018 – com 84 milhões de viagens de micromobilidade compartilhadas ocorrendo no ano passado. Em 2019, esse número continuou a crescer, reforçando a necessidade de maior espaço para escolhas de mobilidade.
As cidades estão mudando rapidamente. Acompanhe o boletim diário do CityLab .
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Hoje, vemos um movimento crescente nas cidades de todo o mundo para impedir o uso de carros e fechar as ruas ao tráfego não mitigado. Os dois exemplos mais importantes nos EUA são Nova York, com o fechamento da 14th Street, e São Francisco, que em breve fechará a Market Street para carros.
Com menos de um quarto dos moradores de Manhattan possuindo carros, a cidade de Nova York parece um local privilegiado para dar às pessoas mais opções para se locomover. Foi exatamente o que a cidade fez ao fechar a 14th Street e torná-la uma via de ônibus dedicada. O que antes era uma das ruas mais congestionadas de Nova York agora é um local mais agradável para pedestres e ciclistas, com velocidades de ônibus acentuadamente aumentadas. Enquanto alguns motoristas se queixam do que consideram uma perturbação, os dados mostram que as ruas para as quais o tráfego foi desviado não são mais congestionadas. E as pessoas sentem que suas necessidades estão sendo centralizadas, com os antigos estacionamentos se transformando em espaços verdes urbanos.
Os números reforçam o sucesso desse experimento na cidade de Nova York, à medida que as viagens de ônibus se aceleram – às vezes, os motoristas tão rápidos precisam parar para acompanhar o cronograma – de uma média de 15,1 minutos para viajar antes do turno para 10,6 minutos depois. Essa redução de 30% no tempo de viagem demonstra como as pessoas podem se mover mais rapidamente pelas cidades se o objetivo estiver alinhado à política.
Em direção ao oeste, o governo de São Francisco votou para fechar a Market Street para carros. A Market Street é uma das principais vias do centro da cidade e, de várias maneiras, resume as desigualdades que se desenrolam na baía, com o Twitter e outros gigantes da tecnologia compartilhando espaço com moradores de rua dormindo nas calçadas.
Ao tentar transformar a avenida, a cidade construirá um lugar melhor e mais seguro para os 500.000 pedestres que usam a rua diariamente. As autoridades de San Francisco planejam reduzir o tamanho da rua, ampliar as calçadas e adicionar uma ciclovia de dois metros e meio de largura para bicicletas e scooters eletrônicas. Com os bondes e ônibus ainda passando pelo centro, as pessoas terão mais opções para chegar aonde precisam ir. Defensores e autoridades da cidade não veem os planos da Market Street isoladamente, mas como o começo de um movimento mais amplo para fechar mais ruas ao tráfego e abri-las para as pessoas.
Embora esses dois exemplos em Nova York e São Francisco sejam os fechamentos de rua mais importantes, eles não são de forma alguma os únicos exemplos de líderes da cidade retirando espaço dos carros e dando para as pessoas. Existem prósperas zonas de pedestres em Denver, Santa Mônica, Madison, Charlottesville e Chicago, para citar alguns. A iniciativa de arte em asfalto está criando oportunidades para recuperar ruas de pessoas, com cidades como Oakland e Asheville liderando o caminho na criação de murais nas ruas. Esse tipo de mudança pode efetivamente transformar o terreno abaixo de nós, de modo que seja centrado em torno da recreação, não da corrida.
E é um movimento global. Ao norte, o piloto da King Street em Toronto é um modelo; na Europa, os superblocos de Barcelona estão abrindo novos caminhos; na Ásia, a abordagem de Tóquio ao estacionamento na rua é exemplar. Sem mencionar no hemisfério sul, onde Curitiba, Brasil, teve um sucesso de longa data com suas linhas de ônibus dedicadas, que são um modelo amplamente replicado em todo o mundo.
Toda essa energia, nova e antiga, reflete as prioridades que as pessoas estão colocando na construção de cidades melhores. Os carros têm seu lugar nas cidades, mas o lugar das pessoas nas cidades precisa ter um papel mais central, e podemos e devemos reduzir a primazia dos veículos. Tudo se resume à geometria. Como há tanto espaço nas cidades, vamos garantir que seja para as pessoas.
