Na década de 1930, o grande automóvel inventou estradas e exigiu uma infraestrutura maciça de automóveis. A micromobilidade precisa de seu próprio Futurama – um onde os carros são marginalizados.
Há uma citação que está presa há algum tempo na The Newsroom de Aaron Sorkin: “Você sabe por que as pessoas não gostam de liberais? Porque eles perdem. Se os liberais são tão espertos, como é que eles perdem sempre?
Os urbanistas e defensores da bicicleta americanos são inteligentes ou pelo menos bem informados. Sabemos o quão importante é o ciclismo. Somos informados sobre cidades ciclistas em outras partes do mundo e como elas são muito melhores para saúde, bem-estar, economia, tráfego, poluição, clima, equidade, liberdade pessoal e assim por diante.
Mas se somos tão espertos, como é que perdemos tão malditamente sempre?
Por que o melhor que parece ser capaz de realizar a apenas alguns quilômetros de faixas de bicicleta de asfalto listradas ou, se tivermos sorte, alguns quarteirões de postes de plástico – ciclovias “protegidas”?
Nosso modelo atual é implorar por galhos
Mais frequentemente, a infraestrutura de bicicletas é criada de forma reativa. Normalmente, em resposta a uma colisão ou quase colisão com um carro, um indivíduo ou grupo de defesa identifica uma única rota que precisa de melhor infraestrutura. Reunimos apoio da comunidade e pressionamos as autoridades locais para a mudança desejada, tentando o máximo possível para solicitar as menores e mais baratas mudanças, para que nossos pedidos sejam vistos como realistas.
Qual é o problema com este modelo?
É como imaginar uma ponte e pedir galhos – inúteis, incapazes de suportar qualquer peso significativo, facilmente quebráveis. E trata a infraestrutura de bicicletas como um caso de caridade sem esperança.
Isso faz com que a infraestrutura de bicicletas pareça uma demanda pequena e de interesse especial, que não produz resultados reais em termos de mudança para o transporte sustentável, e faz com que aqueles que renunciam ao espaço nas estradas e ao dinheiro dos impostos sintam que estão apoiando uma instituição de caridade sem esperança.
Mas quando estradas, rodovias e pontes são projetadas e construídas, elas não são executadas em um bairro de cada vez, uma aprovação do conselho da cidade de cada vez. Não construímos alguns quilômetros de trilhos, nem depositamos asfalto onde houver “apoio local” e deixamos lacunas de 16 quilômetros no meio.
E, no entanto, é exatamente assim que planejamos a infraestrutura de bicicletas.
As ciclovias são intermitentes, na melhor das hipóteses, na maioria das cidades da América do Norte, e, como geralmente são trabalhos de pintura que colocam ciclistas entre tráfego veloz e carros estacionados com portas que caprichosamente se abrem, apenas pilotos experientes os enfrentam. As ruas são facilmente bloqueadas de qualquer maneira, pela polícia, caminhões de entrega e equipes de filmagem, se não carros aleatórios, apostando na baixa probabilidade de serem multados.
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Esse tipo de “infraestrutura” de bicicleta não faz muito para proteger os ciclistas existentes, muito menos incentivar e inspirar a população em geral a começar a andar de bicicleta.
Por que estamos nos contentando com galhos quebrados facilmente? O número total de pessoas em bicicletas e outros modos de micromobilidade, como scooters e skates, é grande e crescente. Uma força enorme foi dividida e conquistada, fragmentada entre milhares de bairros.
No grande esquema das coisas, as ciclovias pelas quais lutamos não criarão a mudança de modo significativa necessária para os ganhos ambientais, sociais e de segurança que esperamos alcançar. Ninguém quer lutar por galhos. Este ciclo não faz nada para inspirar e desenvolver um forte movimento pró-micromobilidade.
Carros e caminhões recebem bilhões em dinheiro federal, estadual e local. Os governos podem, sem pensar, arrecadar grandes somas para a ampliação de rodovias – veja os US $ 1,6 bilhão gastos em uma adição de via única à auto-estrada 405 em Los Angeles, embora soubéssemos há anos que isso não afetaria os tempos de viagem. Com todo esse dinheiro aparentemente disponível para a infraestrutura de carros, alguns dos quais são absolutamente inúteis ou pioram o tráfego, há apenas uma ninharia dedicada a redes robustas de bicicletas. Por quê?
Maior é melhor para projetos de infraestrutura
Para projetos de infraestrutura, quanto maior você aumentar, maiores serão as empresas de engenharia e construção que desejam obter contratos lucrativos, mais empregos serão criados e maiores cerimônias de corte de fita para as quais os políticos podem participar. Projetos caros obtêm cobertura da mídia, estimulam a imaginação e agarram valiosos compartilhamentos mentais.
Nossos tweets e artigos de opinião podem vangloriar-se das virtudes vitais da mobilidade sem carros, mas, infelizmente, nossas demandas de infraestrutura e tamanhos de orçamento não o fazem. Ao atenuar nossas demandas, nós, micromobilistas, estamos nos posicionando como um nicho, um grupo de interesse especial : estamos concordando tacitamente que os carros são e devem ser o meio de transporte dominante, tornando inevitável nossa posição quase inexistente na hierarquia orçamentária. Também deixamos bilhões em cima da mesa fazendo pouco para buscar fundos de transporte estaduais e federais.
Certa vez, desafiei o orçamento de uma cidade da Califórnia quando autoridades bem-intencionadas tentavam escolher entre instalar a infraestrutura de bicicletas ou construir um hub para o Metro Bike Share , o programa de aluguel de bicicletas ancorado em Los Angeles – não havia financiamento suficiente para os dois, mesmo que seus itens de linha próprios mostraram uma recorrênciaalocação anual de mais de US $ 1 milhão para repavimentação de ruas. Sugeri a realocação de alguns dos fundos de repavimentação para os dois projetos de bicicleta, argumentando que isso resultaria em uma redução no número de carros na estrada que estavam desgastando a calçada em primeiro lugar e em reduzir os custos anuais de repavimentação. Minhas sugestões foram desconsideradas: mesmo para esse conselho da cidade que gosta de bicicleta, a transferência de dinheiro para a automobililidade “séria” para uma infraestrutura de bicicleta menos séria parecia fora de questão.
É quase como se nós, urbanistas e defensores da bicicleta, não considerássemos nossa causa importante o suficiente, e isso mostra como abordamos a advocacia e como imaginamos a infraestrutura da bicicleta. Isso também é mostrado na conversa nacional, onde quase não podemos ser encontrados, mesmo em meio a boatos de novos negócios verdes trilhões de dólares. Movimentos sérios chegam à mesa com sérias demandas. Vamos ousar pensar e exigir grande. Vamos dar uma lição do Big Auto.
Como o automóvel passou a dominar os EUA?
Como Vox explica aqui, os fabricantes de automóveis e as empresas de petróleo ajudaram a estabelecer as bases para o Sistema Rodoviário Interestadual dos EUA na década de 1930:
Grupos da indústria começaram a vislumbrar uma rede ambiciosa de rodovias largas e lisas, acessíveis apenas por rampas que atravessariam o país.
Essa visão foi destilada em um enorme diorama GM de um hectare construído para a Feira Mundial de 1939 em Nova York, chamado Futurama.
As empresas automobilísticas não compareceram conselho a conselho, cidade por cidade, nem estado por estado. Eles promoveram um plano enorme para rodovias de aparência futurista que cruzavam o país. Eles pediram que essas rodovias rolassem pelas cidades, independentemente do número incontável de casas, bairros e comunidades que precisavam ser eviscerados. E foram diretamente ao governo federal e ao povo americano, fazendo lobby no Congresso e no presidente Eisenhower. Eventualmente, mais de US $ 425 bilhões foram gastos na construção da rede interestadual, do mar ao mar brilhante.
Ao criar uma mudança de mentalidade – enquadrando a infraestrutura de automóveis como uma “responsabilidade pública” – a indústria automobilística ajudou a mudar nossas prioridades nacionais e instigou a criação de infraestrutura centrada em carros para apoiar o que os americanos agora adoram como o auge da liberdade individual.
Como se isso não bastasse, eles também roubaram nossos principais espaços públicos nas cidades: as ruas.
Hoje pensamos nas ruas como uma utilidade para o transporte. No entanto, durante milhares de anos, as ruas eram espaços públicos , usados para socializar, brincar, negócios, vendas nas ruas, reuniões, ativismo cívico e festivais – eram a sala de estar da humanidade. Num piscar de olhos histórico, as empresas automobilísticas foram capazes de ocupar esses espaços com estratégias como a invenção do “jaywalking ”, que proíbe o que os seres humanos haviam feito há milhares de anos: usar livremente e atravessar ruas públicas.
Essa foi provavelmente a maior privatização de fato do espaço público na história urbana.
“Um milhão de dólares não é legal. Você sabe o que é legal? Um bilhão de dólares.
Outra citação de Aaron Sorkin, desta vez da The Social Network , está se encaixando aqui. Cresça.
Vamos ousar projetar algo que possa realmente fazer a diferença e imaginar a infraestrutura de micromobilidade que vai além das ciclovias e que ultrapassa abordagens locais fragmentadas. Vamos criar um projeto que possa ter um impacto real e duradouro, para excitar as massas, reunir muitos grupos, empresas, interesses especiais e informações demográficas, criar mudanças de modo reais e realmente fazer uma diferença real na poluição, no clima e nas mortes de carros.
Se nossos sonhos são grandes o suficiente e nossa coalizão forte o suficiente, podemos criar uma infraestrutura de bicicleta que os políticos disputariam para trazer para seus próprios distritos, uma que segue o roteiro de como esses projetos são financiados: algo que pode atrair uma grande coalizão, criar empregos , inspire manchetes e gere fotos de corte de fita. Podemos criar uma infraestrutura ousada que tornaria as bicicletas, scooters e muitas outras formas de micromobilidade divertidas, seguras, fáceis e onipresentes.
Futurama para micromobilidade
Então, como seria essa visão substancial para a infraestrutura de micromobilidade?
As cidades européias são inovadoras nesse campo e os planejadores urbanos imaginaram como alguns de seus modelos poderiam se destacar nos Estados Unidos . Muitas de suas inovações formam o núcleo dos componentes de infraestrutura que devem fazer parte de nossa conversa nacional.
Repensando a “ciclovia”: o nome “ciclovia” é outro motivo pelo qual essa infraestrutura é vista como uma demanda de interesse especial. A conversa começou sobre a renomeação dessas faixas, mas ainda não há um vencedor mutuamente acordado. Minha sugestão seria “pistas de micromobilidade” para incluir o conjunto muito diversificado de veículos pequenos atuais e ainda não imaginados .
Rede de faixa de micromobilidade protegida : Atualmente, as ciclovias protegidas são geralmente o componente de infraestrutura mais ambicioso do modelo baseado em galhos; aqui, será o componente menos ambicioso: apenas um ponto de partida. Uma visão ousada de micromobilidade da bicicleta provavelmente começa com uma rede completa de faixas protegidas em toda a cidade, fornecendo acesso seguro e equitativo a todos, em qualquer lugar.
Ruas prioritárias ou com largura de banda alta : as ruas prioritárias teriam faixas apenas para ônibus, várias faixas para micromobilidade para acomodar ciclistas aumentados e velocidades variadas, e calçadas grandes e amplas. Os carros são as formas de transporte urbano mais lentas e com menor largura de banda. Se não vamos proibi-los completamente, precisamos pelo menos começar a colocar carros em seus devidos lugares.
Tais ruas excitariam as agências de transporte público que lutam por faixas de ônibus, assim como grupos de defesa da ADA e grupos de defesa de pedestres. Se bem comunicados, eles poderiam obter apoio de proprietários que viram um aumento no tráfego . Ruas prioritárias também criariam oportunidades para empresas de entrega de pacotes, como FedEx e UPS, que estão vendo entregas mais rápidas com bicicletas de carga eletrônica . E os empresários locais também devem estar a bordo, já que as ruas de bicicleta podem aumentar as vendas.
E, finalmente, a micromobilidade elevou as rodovias: a chegada de modos de micromobilidade a bateria, como bicicletas elétricas e scooters eletrônicas, transformou radicalmente os recursos da humilde bicicleta. Agora, quase qualquer um pode percorrer quilômetros rapidamente, sem suar a camisa. Frequentemente, a micromobilidade elétrica é mais rápida que os carros nas cidades: um estudo descobriu que as scooters eletrônicas poderiam reduzir o tempo de viagem em cidades congestionadas do Reino Unido em 70%.
Reconhecendo essas atualizações tecnológicas, nosso grande plano não deveria ser o de, eventualmente, fornecer uma infraestrutura completamente nova para dar suporte a ela? Uma vez construído, as bicicletas e outros modos de micromobilidade podem ser levantados literal e metaforicamente e voar acima de carros em rodovias elevadas.
Como as rodovias de micromobilidade criariam suporte? Se eles tiverem um design e uma marca maravilhosos, talvez como um produto de tecnologia nova e sedutora, poderão despertar entusiasmo nas mídias tradicionais e sociais. As empresas de planejamento urbano, arquitetura, engenharia e contratantes adorariam um projeto em grande escala, porque isso significaria contratos lucrativos para planejar, projetar e construir.
Os políticos seriam capazes de promover os trabalhos de construção locais criados por esse projeto. Se uma rodovia para bicicleta também incluísse atualizações urbanas equipadas com tecnologia como geração solar, componentes de redes inteligentes, novos tubos de dados e servisse como espinha dorsal 5G, uma rodovia para bicicletas poderia ser extremamente empolgante para eletricidade, assim como para telecomunicações e provedores sem fio. Assim como as grandes empresas de petróleo e automóveis reuniram recursos para criar o Futurama, sugerimos uma coalizão semelhante de grupos de defesa de bicicletas e fabricantes e fornecedores de micromobilidade para pagar pelo desenvolvimento e promoção de um Futurama de micromobilidade. Essa coalizão pode rapidamente se transformar em uma força poderosa, atraindo estrategicamente todos os grupos e instituições mencionados acima, que nunca teriam se interessado pela infraestrutura de ciclismo.
Ambicioso demais?
Se você acha que uma micromobilidade do Futurama não é realista, pergunte-se: as empresas automobilísticas teriam sucesso se pedissem galhos? Os carros precisavam de infraestrutura viável, postos de gasolina, extração de petróleo, departamentos de polícia, instrução do motorista e toda uma série de outros elementos. Se o petróleo e o automóvel grandes simplesmente produzissem carros e não pensassem no ecossistema que eles precisavam para proliferar, hoje provavelmente ainda seriam apenas brinquedos para os ricos.
E as indústrias automotiva e de tecnologia ainda estão pensando grande, correndo para desenvolver carros autônomos e táxis voadores e insistindo que devemos “preparar” nossas cidades para essas novas inovações. O rei não oficial desses tecnólogos, Elon Musk, ainda tem um negócio paralelo pronto para exportar sua cartopia para outro planeta. Convenientemente, essas narrativas manterão o status quo centrado no carro e manterão seu domínio sobre o transporte urbano.
Não podemos permitir que as montadoras voltem a moldar a visão para o nosso futuro; se não sonharmos grande agora, podemos nunca ter a chance novamente. Vamos elevar um tipo diferente de infraestrutura de transporte que reconheça a mobilidade básica universal como um direito humano e a traga para todos os homens, mulheres e crianças. Se não pensarmos na micromobilidade como a solução séria para toda uma série de problemas sociais e ambientais, quem o fará?
