Foi a sexta edição do Desafio Intermodal promovido pela Universidade Federal do Paraná (UFPR), em Curitiba. Na noite do dia 31 de agosto, 39 competidores usando sete diferentes meios de transporte saíram do Campus Politécnico da UFPR, passando pelo Campus Central até chegar na Praça Santos Andrade. Desde que passassem por estes pontos fixos, os participantes poderiam escolher a melhor rota que fosse possível realizar com o seu meio de locomoção. Quem chegou primeiro? O engenheiro florestal Luiz Eduardo Wolff, com sua bicicleta elétrica, em 16 minutos e 40 segundos, na primeira vez em que uma e-bike participou do evento.
A bicicleta sempre teve posição destacada nos desafios intermodais. Evidente que a eficiência é uma característica desse veículo, mantida nos modelos elétricos. Mas esse é apenas um dos motivos que fazem cada vez mais pessoas, como o empresário Ramon Vasconcelos, encantarem-se pela e-bike. “De segunda a sexta passo muito tempo no trânsito e no final de semana evito ao máximo utilizar o carro”, afirma Ramon, que completa: “adoro passear de bicicleta elétrica na orla da praia com o meu filho. O modelo que tenho, além de mais prático, possui um excelente desempenho nas subidas”.Leonardo Carlotto Gnoatto, administrador em Curitiba-PR, percebeu essa eficiência da elétrica e apostou nela como seu meio de transporte. “Desde os 13 anos tenho o costume de pedalar. Ia ao colégio todos os dias e mais tarde a bicicleta se tornou um hobby. Mas posso dizer que após experimentar a bicicleta elétrica tudo mudou! A mobilidade que ela trás é muito grande, sem contar que o desgaste físico é menor. Uma prova de que a e-bike é o meio de transporte mais rápido em horários de pico está no fato dela ter vencido o Desafio Intermodal aqui em Curitiba”, relata.
História da E-bike
Apesar de ser vista pela sociedade como uma novidade, a bicicleta elétrica já é centenária. Sua história tem início na efervescente segunda metade do século XIX, uma época marcada por invenções que revolucionaram a vida humana e provocaram um avanço tecnológico sem igual. O estágio atual dos componentes elétricos permitiu que ela voltasse em grande estilo e como tendência para a mobilidade urbana.
Em 1946, Jesse D. Trucker teve uma grande sacada: um motor com engrenagens internas que permitiam que a roda ficasse livre. Com isso, havia a opção de pedalar com ou sem o auxílio elétrico. Foi provavelmente a primeira proposta para este tipo de invenção.Dois anos depois, Oséias W. Libbey registrou patente de uma bicicleta elétrica que tinha dois motores e duas baterias. Era a ideia embrionária de controlador da e-bike: em uma estrada plana, apenas um motor trabalhava; em uma subida, o segundo motor entraria em ação. Em 1898, Mathew J. Steffens inventou uma e-bike em que o motor impulsionava a bicicleta através de uma polia (um cinto que envolvia a roda). Em 1899, John Schnepf criou um sistema de auxílio elétrico que atritava com a parte superior do pneu. Esse modelo foi aperfeiçoado em 1969, por G. A. Wood Jr. Ele transformou o sistema de fricção em algo mais complexo, composto de quatro motores diferentes que “empurravam” a roda dianteira.Na década de 1890 começaram a ser patenteadas as primeiras bicicletas elétricas nos EUA. A primeira patente foi cedida a Ogden Bolton Jr., em 31 de dezembro de 1895. Seu invento era uma bicicleta a pilha com um motor de 100 ampères e bateria de 10 volts. O motor era no cubo da roda traseira e não havia pedais. Apesar de ser a primeira patente, Bolton reconhecia que seu modelo era uma melhoria de protótipos já existentes.CaracterísticasCom tantos benefícios, é provável que as previsões se confirmem e a bike elétrica ganhe mercado. Mas, para isso, as empresas ainda têm alguns desafios. Um deles é com relação ao peso. Para ter o auxílio elétrico, a bicicleta precisa carregar alguns componentes a mais e o seu peso fica superior ao peso de uma bici comum. Por isso, é mais difícil carregar a bicicleta em um rack de carro ou escada acima, por exemplo.Oficialmente, o primeiro veículo elétrico foi um triciclo criado pelo francês Gustave Trouvé, em 1881. Seu peso era de cerca de 160 kg e foi apresentado na Exposição Internacional de Eletricidade em Paris.
Atualmente, há inúmeras variações de baterias e motores. As dezenas de anos de trabalho e testes dos inventores e pequenos fabricantes fez surgir um mercado ávido, objeto de pesquisa de grandes marcas, principalmente nas últimas duas décadas. Segundo estudo da Pike Research, empresa especializada em pesquisas e análises de mercados mundiais de tecnologias limpas com sede em Boulder, EUA, é estimado que as vendas de e-bikes alcancem 30 milhões de unidades em 2012. Até 2018, espera-se um crescimento anual médio de 7,5% nas vendas.
Veio para ficar?
Empresas do ramo da bicicleta e moto estão apostando nas elétricas como principal tendência de mercado. É um momento em que a bicicleta está em ascensão e as vendas de motos estão em queda. Segundo a Abraciclo, no 1º trimestre de 2012 foram comercializadas 7% menos motocicletas com relação ao mesmo período de 2011. O bancário Felipe Braga diz que estava na dúvida entre comprar uma moto de pequeno porte ou uma elétrica. “Pensei bem, fiz as contas e decidi pela bike. A principal vantagem é que, além de ser mais econômica, ela não polui o meio ambiente”, conta.
Eduardo Matta, do Rio de Janeiro, relata que o congestionamento e caos do trânsito o fizeram abandonar o automóvel. “Um dia, levei uma hora e meia de carro no trajeto do meu escritório, em Copacabana, até a minha casa, no Leblon. Considerando que a distância é de 7 km, minha velocidade média foi de 5 km/h. Foi a gota d’água. Decidi que passaria a ir trabalhar de bicicleta, mas havia alguns problemas: numa bicicleta normal eu chegaria suado. Além disso, para guardar uma bicicleta elétrica grande eu precisaria pagar uma vaga de moto na minha garagem. Foi então que conheci um modelo elétrico e dobrável. Encantei-me à primeira vista. Demorei para acreditar que alguém tinha inventado um veículo seguro, que poderia andar na ciclovia como qualquer bicicleta, que atingiria uma velocidade de 25 km/h e caberia debaixo de uma mesa de trabalho ou na mala de qualquer táxi, mesmo aqueles cheios de cilindros de gás. O benefício de ter o que eu chamo de ‘veículo de bolso’ é poder estar sempre com ele e não ter que se preocupar com o que vai acontecer”.
Para pessoas com alguma limitação física que estariam impossibilitadas de pedalar todo o trajeto, a bicicleta elétrica cumpre uma função especial na mobilidade. O Dr. Roberto Glasberg, ortopedista no Rio de Janeiro, não precisa depender de um automóvel graças à sua bicicleta elétrica. “Sou médico ortopedista e preciso me deslocar nos bairros da Zona Sul carioca. Como tenho joelhos vulneráveis, a e-bike serve como um veículo muito eficiente que me leva de maneira calma e sem barulho e me permite pensar durante o caminho. Nestes nove meses de uso, ela só tem me trazido prazer, inclusive para passear em fins de semana. Alimento a utopia de um dia ver as ruas serem das bicicletas ou minicarros e triciclos elétricos para os idosos”, sonha Roberto. Asverus Krzyzanovski é outro exemplo: “mesmo tendo 58 anos, não deixo de pedalar para ir ao trabalho. Dessa forma, não enfrento trânsito e ainda me divirto com minha e-bike”.
Em trajetos com muita subida ou em dias de sol muito forte, a bicicleta elétrica também é uma grande aliada. Mauricio Ventura, empresário do ramo publicitário em Florianopólis-SC, pedala desde criança. Além de sua Mountain Bike, ele tem uma e-bike para ir trabalhar. “Uso elétrica há um ano. Sempre curti andar de bike mas o fato de ficar suado e cansado não combinava com minha posição profissional. Com a e-bike, posso ir para o meu trabalho sem suar e nem cansar”, conclui.
Para quem trabalha em uma profissão que exige esforço físico, ir trabalhar com uma bicicleta comum poderia representar um cansaço extra insustentável, dependendo da distância. Mas com a bike elétrica, também é possível deixar o carro em casa nesse caso. Carolina Moreira, professora de Ballet e diretora de uma escola de dança em São Paulo, hoje usa uma elétrica para tudo, levando seu filho, Igor, de cinco anos, sempre na cadeirinha. “A bike elétrica é muito prática e como já faço exercícios com o Ballet durante o dia todo, acabo não fazendo tanto esforço nas pedaladas e chego rapidinho onde quero. Sem contar que o fato da bike ser dobrável facilita ainda mais o transporte”, conta ela.
O jornalista Roberto Smeraldi, 52 anos, de São Paulo, adaptou um kit elétrico em sua bicicleta antiga e passou a usá-la com mais frequência. “Antigamente, reunião na Paulista ou no Pacaembu significava deixar a bike no escritório e ir de táxi. Pior ainda nos dias quentes, sendo que normalmente ando de terno. Hoje, não, é bike direto. A elétrica me fez andar de bicicleta muito mais do que antes. É o aproveitamento total da bike. Uso minha velha bicicleta de passeio com bateria de lítio leve e duradoura”.
O fato de poder contar com o auxílio elétrico e exigir menos tempo de esforço deixa as pessoas mais confiantes. Quem se sentia intimidado em vencer certas distâncias com uma bicicleta convencional, agora também está trocando o veículo automotor pela e-bike: sempre é um carro a menos nas ruas e um reforço no pedido de melhores condições para os ciclistas trafegarem com segurança e acessibilidade. Conforme relata Maurício Ventura, “as principais dificuldades com a e-bike são as mesmas que as de todos os ciclistas no Brasil: a falta de educação do motorista que vê o ciclista como um obstáculo que atrapalha. Por isso, faço a minha parte e circulo sempre com todo o cuidado possível para não virar estatística e ganhar uma bike branca pendurada em algum poste por aí”.
Outra questão é com relação à durabilidade das baterias. O paulistano Adolfo Bobrow, que trocou o carro por uma bike elétrica em fevereiro de 2012, observa: “com a bicicleta elétrica eu evito o trânsito de São Paulo, porém, tenho alguma dificuldade com a baixa autonomia e o inconveniente com a chuva e poluição”.
O descarte das baterias também é um problema. Dependendo do tipo, uma bateria tem durabilidade que varia de 300 a 2.000 recargas completas, chamadas de ciclos. Depois disso, ela perde cerca de 40% de sua autonomia. Com o tempo, será preciso trocá-la e essa troca custa caro. Aliás, o preço da e-bike é outra queixa comum dos consumidores, mas isso já está mudando, as empresas estão investindo em tecnologias que tornam a bicicleta elétrica mais leve e barata, e a bateria com maior autonomia e vida útil.
Características
O que diferencia uma bicicleta elétrica de uma normal, obviamente, é o auxílio elétrico. A força de tração das bicicletas elétricas vem de um conjunto misto onde atuam duas fontes principais de energia: a humana (músculos do ciclista) e a elétrica (baterias onde o mecanismo de ação é um motor elétrico).
Nesse contexto, há dois grandes grupos. O primeiro é das elétricas sem acelerador, também chamadas Pedelecs. O auxílio elétrico, nesses casos, vem do sistema PAS (sensor para auxílio a pedal), que automaticamente ativa o motor conforme o ciclista pedala. Nesse caso, a bicicleta só se locomove a partir do ato de pedalar. O segundo grupo é das bikes elétricas com acelerador. Elas podem ter a opção de só acelerar, só pedalar, ou combinar aceleração e pedal. Os principais componentes que uma bicicleta elétrica tem são:
Motor: pode ser com escovas (brush) ou sem escovas (brushless). Ele é alimentado por baterias de corrente contínua e controlado por um circuito eletrônico. Comumente, fica alojado no cubo da roda ou no movimento central. Geralmente, utiliza-se o motor sem escovas (BLDC, abreviação de Brushless DC Motor), que dá pouca manutenção, é eficiente e silencioso. O sistema com instalação no movimento central tem a vantagem de se aproveitar do câmbio da bicicleta, pois ele coloca sua força diretamente na corrente da e-bike.
Por enquanto, os motores de cubo dominam o mercado. Há o motor de tração direta (direct drive), de construção mais simples, com o stator do motor preso no eixo fixo e o rotor com imãs é acoplado ao cubo que gira; tem diâmetro de 25 cm, peso entre 6 e 9 kg e potências altas. A outra configuração é o motor geared, com um sistema planetário interno de rodas dentadas que permite uma rotação mais ideal. São cerca de 20% mais eficientes, proporcionam mais torque em baixas rotações. Possui diâmetro menor, cerca de 13 cm, e peso reduzido, entre 2 a 3 kg. A potência varia de 180 a 500 Watts. É um produto de consumo de massa nos países em que há legislação limitando a potência.
Bateria: é responsável por alimentar e dar energia ao motor. Até pouco tempo era mais comum as e-bikes virem equipadas com baterias de chumbo-ácido (bateria de gel, VRLA ou AGM são baterias seladas, de chumbo-ácido), que utiliza componentes químicos assemelhados aos utilizados na produção de baterias de carro e no-breaks, por seu baixo custo e popularidade. Independente do nível de energia que ela ainda tenha, o indicado é sempre fazer a recarga após usá-la. Seu peso fica em torno de 10 kg e a bateria suporta cerca de 400 ciclos de recarga.
Atualmente, a bateria de chumbo-ácido está sendo substituída pela bateria de íons de lítio, a mesma que se utiliza em notebooks, por exemplo. A explicação está no baixo peso (cerca de 3,2 kg por 36 Volts e 10 Ampères) e maior vida útil (entre 500 e 1000 ciclos), itens muito importantes para a e-bike. Mas a bateria de lítio é mais cara e mais difícil de encontrar no mercado. As baterias de lítio apresentam diversos formatos e composições químicas, como as de Cobalto (LiCoO2), Manganês (LMO ou LiMn2O4), NCM (LiNiMnCoO2) e Fosfato (LFP ou LiFePO4), que têm características diferentes. Essas baterias consistem em células em série e em paralelo. Por exemplo, uma bateria LMO tem 40 células de 3,8 Volts a célula. Isso requer um sistema de controle das células individuais, que é feito por um processador (Battery Management System), parte integrante da bateria e oferece, entre outras vantagens, proteção contra recarregamento desequilibrado.
Controlador eletrônico: também chamado de módulo, é como um computador de bordo da bicicleta elétrica. Trata-se de um avançado sistema eletrônico que controla a velocidade do motor usando dados vindos do acelerador, PAS e de vários sensores no motor. Ele também protege a bateria cortando quando a voltagem fica baixa e limita a corrente puxada da bateria.
Acelerador: o acelerador é um dispositivo eletrônico que dá o comando para o motor trabalhar. Na e-bike, é comum ter o acelerador twist, que fica na manopla e é acionado girando com a mão, como o acelerador da moto. Há também o acelerador thumb, cuja tradução é dedão, pois é acionado pelo polegar.
O sistema PAS: que também é chamado de pedal assistido, é outra forma de acelerador. A aceleração, neste caso, acontece ao pedalar, quando sensores enviam dados para o controlador eletrônico, que aciona o motor. Esses sensores podem ser de velocidade ou de torque. O sensor de velocidade (ou sensor de giro) lê a quantidade de pedaladas e com base nessa variável, o motor é acionado. O sensor de torque mede a força aplicada nos pedais, funcionando independentemente do giro das pedaladas. Uma bicicleta de 24 marchas e sensor de torque com cinco níveis de intensidade pode produzir 120 velocidades. O maior problema desse tipo de sensor é o custo elevado e manutenção complicada.
Painel de instrumento: acoplado ao guidão, nele é possível acompanhar o nível de carga da bateria e determinar o estágio de velocidade, uma espécie de sequência de marchas. Alguns painéis já incluem um velocímetro. Lembrando que em todos os modelos é possível adaptar um ciclocomputador e ter informações como velocidade, velocidade máxima, distância percorrida etc.
É necessário discutir uma legislação que incentive o uso da bicicleta elétrica. A importância dessa lei abrange questões como o desestímulo ao uso do automóvel e o reforço à reivindicação por infraestrutura para pessoas e bicicletas.
Muitos países já promulgaram leis que funcionam bem para regulamentar o uso das bicicletas elétricas. Para isso, foi preciso definir características para fazer a classificação do que é ou não é e-bike. As bicicletas elétricas podem ter características muito distintas, por isso, não é suficiente apenas definir uma bike elétrica como um veículo de duas rodas com sistema de tração elétrico. Bicicletas elétricas devem ser configuradas em função do uso pretendido. Por isso, deve ser levado em consideração velocidade máxima, autonomia, torque, potência, tipo de aceleração e sensores, resistência contra chuva e maresia, peso, tipo de tração etc. Por enquanto, a falta de consideração e conhecimento atrasa o progresso e a ordem de inserção desses veículos que, sem dúvida, vão conquistar um lugar expressivo na mobilidade futura.
Com base nas características do veículo elétrico, muitos países criaram categorias do que é considerado bicicleta elétrica, equiparada à bicicleta comum, e o que é ciclo-elétrico, com exigência de registro do veículo e seguro obrigatório. Na tabela, um resumo de alguns países que já possuem definição sobre o tema e o tipo de bicicleta elétrica que é tratado 100% como bicicleta: anda na ciclovia, não precisa de emplacamento, habilitação etc.
A maioria dos países que estão na vanguarda dessa questão adotou a exigência da e-bike ter potência de cerca de 250 Watts e a assistência elétrica ser cortada quando a velocidade ultrapassa 25 km/h. É importante notar que não é o ciclista que decide até que velocidade vai o apoio do motor, mas é o próprio veículo que é feito com os limites embutidos, adequando-se às leis que estejam em vigor.
No Brasil, a discussão sobre uma legislação voltada para a e-bike intensificou com o caso ocorrido no Rio de Janeiro. No dia 28 de abril, o cinegrafista Marcelo Toscano Bianco se locomovia em uma ciclovia de Copacabana com uma e-bike quando viu que alguns policiais haviam montado uma blitz da Lei Seca ocupando parte da ciclovia. Ele ficou indignado e registrou a cena. Em retaliação, os policiais aplicaram multas por pilotar ciclomotor sem habilitação e sem capacete. Marcelo perdeu pontos na carteira e teve que pagar o reboque que levou a e-bike até o depósito. Conforme nota divulgada pela Secretaria de Governo, a abordagem dos agentes foi embasada na Resolução 315 de 08 de maio de 2009, em que o Conselho Nacional de Trânsito, o Contran, equipara a bicicleta elétrica a um ciclomotor. Dessa forma, de acordo com o artigo 230 do Código de Trânsito Brasileiro, esses veículos devem ter placa de identificação e estar registrados e licenciados, o que deve ser regulamentado por cada município. A habilitação exigida é a Autorização para Conduzir Ciclomotor ou carteira A, para motocicleta.
Logo após o acontecimento no Rio, o prefeito Eduardo Paes equiparou a bicicleta elétrica à bicicleta comum através do decreto 35.553, desde que conduzidas por maiores de 16 anos no limite de velocidade de 20 km/h. O Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) contestou o decreto através de uma nota oficial. Apesar da “boa vontade” da prefeitura carioca, essa lei nasceu e continuará morta, a não ser que sirva de estímulo para que seja especificada uma lei nacional.
Então, qual é o caminho para que o Brasil defina uma legislação nacional relativa à bicicleta elétrica? Em primeiro lugar, decidir o que será considerada bicicleta elétrica equiparada à bicicleta comum. Isso passa pela discussão da potência do motor, em que velocidade máxima o motor para de dar auxílio e que outras classificações de veículos elétricos de duas rodas existiriam para motores mais potentes e outras características.
Atualmente, a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) possui uma comissão de bicicletas que está discutindo algumas questões relativas à e-bike. Mas como os participantes são fabricantes e importadores de bicicletas elétricas, eles possuem uma dificuldade em chegar a uma unanimidade, já que lançaram produtos com características diferentes. Alguns dos participantes são a favor do limite de 250 Watts de potência para os motores e que o motor deixe de dar assistência quando a velocidade for de 25 km/h. Outros fabricantes querem um limite de 500 Watts, pois seus produtos possuem essa potência.
No dia 27 de agosto, a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), realizou uma reunião para discutir alguns entraves que o segmento sofre. O IPI, por exemplo, é tributado a 35% por estar enquadrado na categoria “outros”, ou seja, não ter uma classificação específica, além dos tributos e dificuldades na importação de componentes. Dessa reunião resultou um documento enviado ao Contran, com uma proposta de regulamentação. Segundo essa proposta, haveria quatro categorias, sendo que uma delas equipara veículos elétricos de duas e três rodas às bicicletas e triciclos convencionais, desde que possuam motor com potência de no máximo 500 Watts e que ele seja desligado assim que o ciclista alcançar 25 km/h. Com essas características, a e-bike poderia circular na ciclovia e em vias públicas sem exigência de licença para conduzir e sem emplacamento. O capacete seria obrigatório para todas as categorias, inclusive essa.
Essa discussão deve ser levada adiante e com seriedade, não apenas pelas empresas e seus interesses, mas também pelos usuários ou não de e-bikes. O fato é que, definindo que e-bike pode ser equiparada à bicicleta comum, teremos uma aliada para uma mobilidade mais humana e sustentável. E pelo encantamento que provoca, a e-bike cativa e conquista facilmente mais adeptos, como conta o arquiteto Gabriel Kozlowski: “estou indo todo o dia da Lagoa para o Flamengo em um pulo… De carro não dá mais. É bom saber que estou contribuindo para melhorar este trânsito. E sempre que paro em algum lugar, alguém vem perguntar sobre a minha e-bike”.
Datas Marcantes da Eletricidade
Século VI a. C.: Tales de Mileto observou que ao esfregar um âmbar a um pedaço de pele de carneiro, o próprio âmbar passava a atrair pedaços de palha e fragmentos de madeira. Do âmbar (grego élektron) surgiu o nome eletricidade.
1672: O cientista alemão Otto Von Guericke realizou estudos sobre a eletrificação por atrito.
1752: O norte-americano Benjamin Franklin inventou o para-raios, já com a noção de que a eletrização se dá pela falta ou excesso de elétrons nos corpos.
Segunda metade do século XVIII: O cientista italiano Luigi Aloisio Galvani produziu contrações na perna de uma rã morta através de potenciais elétricos e descobriu que as células nervosas e músculos também produziam eletricidade.
Segunda metade do século XVIII: James Watt, inventor e engenheiro mecânico escocês, realizou melhorias no motor a vapor de Newcomen, inventado em 1712. A unidade de medida de potência é chamada de Watt em sua referência.
1775: O físico italiano Alessandro Volta criou uma máquina que acumulava cargas elétricas, a eletrophorus. A unidade de força eletromotriz se chama Volt em sua homenagem.
Início do século XIX: O químico inglês Humphry Davy cria o arco voltaico, uma espécie de lâmpada que gera uma luz muito intensa através de dois eletrodos de carbono.
Início do século XIX: O físico francês André-Marie Ampère realizou experiências sobre o efeito magnético da corrente elétrica. Em sua homenagem, a unidade de medida de intensidade de corrente elétrica é o Ampère.
1836: O britânico John Frederic Daniell inventou a revolucionária pilha de Daniell.
1859: O francês Raymond Louis Gaston Planté criou a bateria recarregável de chumbo-ácido.
1875: É instalado um gerador em Gare du Nord, Paris, para ligar lâmpadas de arco da estação.
1879: O inventor norte-americano Thomas Edison, que registrou 2.332 patentes durante toda a sua vida, criou a lâmpada incandescente. Ele conseguiu fazê-la brilhar durante 48 horas contínuas. Na virada daquele ano, uma rua inteira foi iluminada com suas lâmpadas para demonstração pública.
1886: É instalada a primeira hidrelétrica do mundo, nas Cataratas do Niágara, leste da América do Norte, fronteira entre EUA e Canadá.
1888: O físico alemão Heinrich Rudolf Hertz evidenciou a existência das ondas eletromagnéticas. É em sua homenagem que utilizamos as denominações de Hertz (Hz), Megahertz (MHz) e Gigahertz (GHz) para a frequência dos aparelhos eletrônicos.
Enfraquece o Pedal?
Defensores do pedal temiam que as elétricas desestimulariam o uso do mesmo e criaria um grupo de “ciclistas sedentários”. Porém, as evidências têm mostrado exatamente o contrário: usuários de e-bikes estão pegando gosto pelo pedal. Por exemplo, muitos que não iam ao trabalho de bike para não chegar suado, agora encontraram uma opção de locomoção prática, saudável e sustentável. A versatilidade, o vento no rosto e os benefícios à saúde, fez com que se apaixonassem pela bicicleta e passassem a usá-la também em outras ocasiões; e passaram a pedalar também. Quem é apaixonado pelo pedal, jamais o deixará. Se usar a elétrica, será em adição ao que já fazia. O s fatos são que, quanto mais bikes nas ruas – elétricas, ou não – melhor será a qualidade de vida de todos e mais verde ficará o planeta. Viva Bicicleta!
Assassina Silenciosa?
O jornal China Daily publicou matéria em junho de 2011 afirmando que autoridades da cidade de Shenzhen, uma das maiores e mais importantes da China, proibiram a circulação de bikes elétricas lá por um período experimental de seis meses. A multa para quem quebrasse a regra seria de 200 yuans (cerca de R$ 65). A cidade conta com 500 mil proprietários de modelos elétricos.
O motivo de tal ação foram os constantes casos de acidentes envolvendo esse tipo de bicicleta. Elas eram responsáveis por 15% dos acidentes de trânsito em 2010 e causaram dezenas de mortes, o que levou a serem chamadas de assassinas silenciosas. Outras cidades chinesas também sofrem com essa situação e o Ministério da Segurança Pública, juntamente com outros órgãos estatais do país, publicou um aviso sugerindo que fosse respeitado um limite de velocidade de 20 km/h e um limite de peso de 40 kg. Joyce She, que trabalha em uma empresa de produtos de bicicleta em Shenzhen, informa que “ainda hoje não é permitido andar de e-bike no centro da cidade. Em vias principais, há apenas algumas restrições. Agora, vejo menos bicicletas elétricas na cidade”.
O caso de Shenzen mostra como é importante limitar a velocidade. É óbvio que se você andar a 60 km/h sem fazer barulho pode provocar um acidente. Mas é importante lembrar, também, que a cidade não possui infraestrutura própria para bicicletas. Shenzen é uma cidade que copiou os países desenvolvidos sem muitas ciclofaixas. Dessa forma, o desenho da cidade foi pensado para os carros.
Longevidade da Bateria
A durabilidade da bateria depende de vários aspectos:
1. O número de recargas, ou seja, ciclos de carga e descarga e também a profundidade das descargas. No total final, anda-se mais quilômetros caso se recarregue sempre que puder, já que cargas profundas afetam mais a bateria, principalmente se for selada.
2. Baterias envelhecem. Uma bateria de um ano, mesmo não usada, vai perdendo a capacidade.
3. A intensidade do uso em termos de corrente demandada. Controladores que permitem uma amperagem mais alta com arranques fortes no acelerador vão envelhecer mais a bateria.
4. Cuidado ao guardar a bateria. Existe uma porcentagem de carga que é ideal para se guardar, devendo evitar guardá-la vazia. Preste atenção ao descarregamento gradativo natural que acontece ao manter a bateria parada. Recarregar periodicamente é obrigatório.
5. Há variações de temperatura, vibrações fortes, qualidade do carregador, dentre outros fatores.
Se Liga
Quando lidamos com bikes elétricas, aparecem termos com os quais não estamos muito familiarizados e que causam alguma confusão. Veja um resumo de quatro principais unidades utilizadas:
Volt: É a unidade de medida da tensão elétrica, ou seja, da capacidade potencial de se transmitir energia entre dois pontos distintos no espaço. Fazendo uma analogia: se a corrente elétrica fosse um cano, aumentar a voltagem seria o mesmo que alargar esse cano.
Ampère: É a unidade de medida da intensidade da corrente elétrica. Na analogia do cano, aumentar a amperagem significaria aumentar a pressão da água que passa por este cano.
Watt: É a unidade de medida de potência. A potência é dada multiplicando-se o Ampère pelo Volt.
Watt-hora: É uma indicação do tempo durante o qual pode se exercer uma potência. Então serve de indicação para autonomia da bateria. Uma bateria de 10 Ampères-hora com 36 Volts terá uma capacidade de 360 Watt-Hora. Com 360 Watts-hora, é possível alcançar uma distância de 35 km se não ultrapassar uma velocidade de 25 km/h.
Maiores potências oferecem velocidade máxima maior e dão mais poder de aceleração. Motores de 180 e 250 Watts são os mais usados, sobretudo onde a lei impõe limitação. Essas potências são suficientes em terrenos com pouco relevo, com a participação do ciclista pedalando ou para velocidades abaixo de 25 km/h. A versão 350 Watts é útil em terrenos com mais relevo, caso não se queira pedalar muito ou para velocidades maiores. Os modelos de 600 Watts ou mais oferecem uma sensação parecida com uma moto elétrica, permitindo subir aclives fortes e morros com velocidades altas, sem muito apoio do ciclista, e são úteis para ciclistas mais pesados. Há de se observar que cada motor é construído com uma característica fixa que é a rotação que ele não vai ultrapassar sozinho. Dessa forma, não é só a potência que determina a velocidade máxima, mas também a construção do motor. Potência não diz tudo: tem motor de 350 Watts que é feito para ser rápido, e motor de 350 Watts que é feito para dar mais torque e ser menos rápido. Uma característica do motor elétrico, diferente do motor de combustão, é dar mais torque em baixa rotação.
Tem que ser Pedelec?
Sobre a obrigação de ser Pedelec, há pontos de vista divergentes. Alguns acham que deveria ser obrigatório para que a bicicleta não perca uma de suas características básicas: a tração humana através do pedal. Por outro lado, essa obrigatoriedade tiraria das e-bikes o seu caráter inclusivo, que permite que pessoas com vários graus de deficiência, idosos e outros que por qualquer motivo não poderiam usar a bicicleta, possam usufruir do sistema cicloviário, sem necessariamente poderem pedalar.
Colaboração: Patrick Derycke, Carlos Beda e Ricardo de Féo
