Sair de casa e se dirigir ao trabalho, escola, local de entretenimento e outros motivos se tornaram proibitivos nas últimas semanas. Em regime de quarentena, passamos a valorizar os hábitos simples e triviais da vida cotidiana, dentre eles locomover-se – o básico e fundamental direito de ir e vir.
Infelizmente, os modais coletivos de transporte (como ônibus, trem e metrô) apresentam condições de aglomeração e de maior facilidade de transmissão do coronavírus. Mesmo os táxis e os veículos por aplicativos não apresentam condições ideais, uma vez que motorista e passageiro ficam a menos de 1m de distância entre si.
Essas características inerentes aos modais coletivos de transporte implicam que, na medida do possível, as operações deverão ocorrer com ociosidade planejada. É uma forma de minimizar as condições de transmissão da doença. Durante o período de quarentena não é difícil fazer isso, exceto por decisões pouco elaboradas – como foi o caso da redução das barcas que conectam os municípios de Niterói e Rio de Janeiro. Neste caso, o menor número de embarcações acarretou superlotação e pior condição de saúde pública, justamente o que se pretendia evitar.
A ociosidade planejada implica em veículos trafegando com bilhetagem inferior ao potencial de arrecadação. Tendo em vista que o transporte coletivo é subsidiado, o aumento do custo decorrente da política de ociosidade será um fator adicional de pressão nas contas públicas. No caso de diversas municipalidades, como a de São Paulo, o peso do subsídio adicional é significativo – uma vez que já é uma das maiores rubricas de despesa pública. Este é mais um dos efeitos da pandemia nas já combalidas finanças dos entes federativos.
Todavia, quando da interrupção do período de quarentena, o vírus ainda estará em circulação e a ociosidade planejada terá dificuldades de ser colocada em prática nos horários de pico – os veículos já são alocados, geralmente, em sua totalidade durante esses horários e não haverá margem de ociosidade.
Haverá necessidade de escalonar horários de entrada e saída de categorias profissionais nas diferentes regiões das cidades. É uma operação logística complicada e delicada, que necessita de coordenação entre as esferas de governo e com as associações de classes e sindicatos. Será insuficiente e falha, entretanto, porque parte significativa da ocupação é informal e porque a organização das atividades é espontânea descentralizada.
Em suma, tempos difíceis para a mobilidade urbana e para o direito de ir e vir.
Vladimir Fernandes Maciel é Economista, mestre em economia de empresas e doutor em administração pública e governo. Coordenador do Centro Mackenzie de Liberdade Econômica e professor do Mestrado Profissional em Economia e Mercados da Universidade Presbiteriana Mackenzie.
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